Stimuleert de kwaliteit van fietsparkeren het fietsgebruik?

Tekst: Mark Bos 

We schreven het al, de groeiende aandacht voor de fiets ten koste van de auto is terug te vinden in veel ruimtelijke (her)inrichtingsplannen. Niettemin is de uitdaging of het vertrekpunt van de ene gemeente hierin anders dan die van de ander, zo blijkt uit ons gesprek met Boshuizen en Terpstra. In Groningen is al zestig procent van de vervoersbewegingen in de stad per fiets en vindt 90 procent van de mensen de fiets het belangrijkste vervoermiddel, zeker voor winkelbezoek. In het diepe zuiden is dat anders, weet Terpstra. Daar vindt 31 procent van de verplaatsingen in de stad plaats op de fiets. Bij bewegingen van en naar Maastricht is dat 10 procent. 

Opgevoed om de fiets te pakken 

Cultuurverschillen, mede veroorzaakt door de inrichting van de binnenstad, liggen aan deze opvallende verschillen ten grondslag, denken Boshuizen en Terpstra. De Groninger is ‘opgevoed’ om met de fiets de stad in te rijden, sinds de stad in de jaren 70 het Verkeerscirculatieplan lanceerde. Dat leidde het autoverkeer buitenom in plaats van dwars door de stad.  

“De stad werd in vier delen opgedeeld en in ieder kwartier bestaat het verkeer uit eenrichtingsverkeer. Daardoor moet je altijd buitenom via de Diepenring”, legt Boshuizen, beleidsadviseur voor inpandig fietsparkeren, hubs en P&R’s, uit. “Zo werd het minder interessant om met de auto naar de stad te komen, je bent sneller ergens met de fiets. We hebben doorfietsroutes die ook naar de omliggende dorpen gaan en kruispunten met tegelijk groen voor alle fietsers die dat vervolgens onderling oplossen. Het fietsen zit er hier wel heel sterk in. Er zijn wel parkeergarages en die worden ook veel gebruikt, maar de auto heeft minder plek in het centrum sindsdien. Er is meer plek voor voetgangers, fietsers en voor gezamenlijk leven.”  

Weerbarstige praktijk 

Het is een beeld dat Terpstra, projectleider fietsparkeren en autoluw Wyck (een wijk in Maastricht, red.), zeer aanspreekt. Met het Actieplan Fietsen, dat een integraal onderdeel van de omgevingsvisie is, wil Maastricht volgens het STOP-principe (Stappen-Trappen-Openbaar Vervoer-Personenauto) de fiets meer een sleutelrol geven op weg naar een toekomstbestendige stad: meer lopen en fietsen en duurzaam vervoer, minder auto. “Dat is de visie, daar is iedereen het wel mee eens”, zegt Terpstra. “Toch is de praktijk nog weerbarstiger.”  

Dat zit hem niet in de S van stappen: de Limburgse hoofdstad is heel beloopbaar en de inwoners zijn gewend om te voet door het centrum te gaan. Maar de auto is er van oudsher populairder dan de fiets en het weren van die auto in de binnenstad stuit op weerstand bij veel ondernemers, legt Terpstra uit.  

De Maas, de rivier die dwars door de stad loopt, is ook een barrière die hierin een rol speelt. Er zijn vijf plekken om eroverheen te kunnen en dat maakt de fietsafstand langer. Dat geldt ook voor het oversteken van het spoor, waarbij momenteel gekeken wordt of er een extra spoortunnel of -brug kan worden aangelegd.  “Het gaat daarom stapsgewijs, met kleine stapjes.” Doel is om richting 2030 het aantal bezoekers dat per fiets naar de binnenstad komt – in 2020 25 procent - jaarlijks met  één procent op te krikken. 

Fietsparkeren als troefkaart 

Om de toename van het fietsgebruik enerzijds te stimuleren en anderzijds hand in hand te laten gaan met het verhogen van de toegankelijkheid en leefbaarheid in het centrum, is het fietsparkeren een belangrijke knop voor een gemeente om aan te draaien. Het is immers wel de bedoeling dat iedereen die op de fiets naar de stad komt, deze zodanig parkeert dat er geen overlast ontstaat. En dat is in de beperkte ruimte van een historische binnenstad geen eenvoudige opgave, vertellen Boshuizen en Terpstra.  

Dat begint al bij de inwoners van de binnenstad zelf. Terpstra geeft een voorbeeld: “We hebben veel ‘verkamerde’ panden voor met name studenten. De eigenaren van die panden zijn sinds 2015 verplicht op eigen terrein of inpandig voor een parkeerplek te zorgen. Dat was toen nog zonder bereikbaarheidseisen, zodat er vooral inpandig met katrollen werd gewerkt. We hebben hier in 2021 toegankelijkheidseisen aan toegevoegd en daar zijn we nu aan het kijken naar maatwerk: is de inpandige stalling, bij een vergunning na 2015, nog zo aan te passen dat deze bereikbaar is of moet er in de openbare ruimte naar een stallingsplek worden gezocht? Bijvoorbeeld door een autoparkeerplaats om te zetten in een fietsparkeerplaats. En wat vindt de vergunning houdende automobilist daar dan vervolgens van?” 

Een ander punt is gedrag: winkelend publiek of een terrasbezoeker wil de fiets bij voorkeur in het zicht zetten er ergens aan kunnen bevestigen. Of is niet altijd bereid om het rijwiel in een grotere stalling verderop te plaatsen of daarvoor te betalen.  

Stewards en pop-upstallingen 

Beide steden zoeken in hun fietsparkeerplannen naar oplossingen om het parkeren zo goed mogelijk te faciliteren. In de beperkte ruimte zijn er ondergrondse stallingen in de binnenstad en bij het station voor de grote getallen. Zo hebben ze beide steden grote ondergrondse parkeergarages in en om het centrum. Het gebrek aan mogelijkheden bovengronds noopt tot creativiteit. Boshuizen: “We zijn daarnaast bezig met een stalling op de eerste verdieping van een pand, dat is best spannend. Het is daarbij namelijk een uitdaging hoe je een comfortabele toegang ruimtelijk goed kunt inpassen. Bij een klassieke fietsenkelder is dat iets makkelijker.  Verder hebben we voor de drukke momenten, zoals op marktdagen, pop-upstallingen en zetten we fietsstewards in om mensen over fietsparkeren te adviseren.”  

Groningen en Maastricht hanteren ook een parkeerzone, waarbinnen de fiets alleen op de daarvoor gereserveerde plekken mag worden gestald. “Daar wordt ook op gehandhaafd”, zegt Terpstra. “We hanteren drie pijlers: bijbouwen, communiceren en handhaven.” Maastricht heeft in en rond de binnenstad groene borden geplaatst hoe en waar gestald mag worden en als een stalling vol is, wordt de weg gewezen naar het dichtstbijzijnde alternatief. 

Nabijheid, veiligheid en gemak 

Die service is een vorm van kwaliteit bieden, zoals Groningen in sommige stallingen oplaadmogelijkheden heeft en zuilen heeft waarbij de fietser kleine reparaties kan uitvoeren of de banden kan oppompen. Er lopen ook beheerders rond die bijvoorbeeld kijken of het parkeren goed gaat en of ze mensen kunnen helpen. “Dat wordt erg gewaardeerd”, weet Boshuizen. Ze benadrukt dat de stallingen worden beheerd, maar er geen sprake is van bewaking.  

Maastricht onderzocht wat mensen verwachten van een goede fietsenstalling. Nabijheid, veiligheid en gemak, noemt Terpstra als voornaamste uitkomsten. “Ze moeten hun fiets er graag in stallen, dat moet makkelijk gaan. Mensen met dure fietsen zoeken een stalling met toezicht en die willen de fiets ergens aan vast kunnen maken.”  Boshuizen noemt de eisen waaraan een stelling kwalitatief moet voldoen om mensen te motiveren hun fiets erin te zetten: “Een fietsenrek moet robuust zijn, hij moet wat kunnen hebben. Bij botsingen bijvoorbeeld moet hij niet snel buigen of schuin gaan staan. En bij etagerekken moet het recht blijven staan. We plaatsen overal klemmen neer met een oogje, zodat je je fiets kan vastzetten.” 

Wat betreft nabijheid wil je zorgen voor fietsvakken bij winkels voor kort parkeren, zeggen beiden. Boshuizen: “Dat is van belang voor mensen die slecht ter been zijn en niet voor kleine boodschappen de kelder in hoeven. Het is wel zaak om die plekken bij winkels voor hen vrij te houden, dat is erg lastig.” Terpstra: “Probleem is daarbij dat met die groeiende aantallen van buitenmodelfietsen die ruimte vaak onvoldoende is: je ziet dat mensen hun dure fietsen niet in de nietjes willen of kunnen parkeren en meer ruimte innemen. Door het omwaaien of omvallen van fietsen kan het snel een rommeltje worden.” 

In de grote stallingen in de kelders wordt daar al op ingespeeld. Boshuizen: Daar hebben we tweelaags voor de gewone fiets en een vrije ruimte - deels zonder rekken  - voor bakfietsen en fietsen met zitjes. De uitdaging zit hem vooral in brede fatbikes en mountainbike-achtige fietsen, de e-bike is inmiddels genormaliseerd. Maar we blijven rekening houden met de verschuivende verhoudingen.” 

Keurmerk als kwaliteitsbewijs 

De Stichting FietsParKeur speelt daar ook op in. Met haar keurmerk draagt ze zorg voor veilige, prettige en duurzame fietsparkeervoorzieningen. De stichting verzorgt sinds 1999 de toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen en neemt daarin de wensen van de fietser (zoals veiligheid, begrijpelijkheid en gemak) en die van de inkoper of beheerder (zoals duurzaamheid en onderhoud) mee.  

In de afgelopen jaren is het keurmerk afgestemd op de grote diversiteit aan type fietsen en fietsaccessoires waarmee de fabrikanten en de fietsers het straatbeeld overspoelen.  Er zit nu een diversificatie in het keursysteem, er is een basiskeurmerk en een plussysteem. De nieuwe norm biedt de fabrikant de mogelijkheid zijn systemen op meer aspecten te laten beoordelen, zoals extra gebruiksgemak, geschiktheid voor kratfietsen, voor kinderen of ouderen en dergelijke. Hij kan nu kiezen voor welke categorieën een systeem gekeurd moet worden. Voor opdrachtgevers is op de website van de stichting is een Keuzewijzer beschikbaar waarmee men de juiste fietsparkeersystemen voor een project of locatie kan kiezen.  

 “Zo’n keurmerk geeft de indicatie dat we de best mogelijke opties op de markt hebben. Het is ook een bewijs dat het goed is, ook naar de gebruiker toe, het toont aan dat de kwaliteit goed is”, zegt Boshuizen. Als de fietsparkeervoorzieningen van een goede kwaliteit zijn, zal dat het fietsgebruik nog verder stimuleren, meent de stichting. “Eens”, zegt Terpstra, die erg tevreden is over de gekeurde stallingen in haar stad. Boshuizen, met haar achtergrond als sociaal psycholoog, sluit af: “Ja, daarmee schep je een belangrijke basis om fietsparkeren te kunnen sturen: het moet mooi, makkelijk, veilig en ook wel een beetje leuk zijn.” 

Stichting FietsParKeur 
Nieuwegein 
030 -60 53 344 
fietsparkeur.nl