Herinrichting van de kop van Assendorp tot verblijfsgebied

Tekst: Peter Bekkering 

Tim van Muijden werkt sinds oktober 2020 als projectleider Spoorzone/Stadshart bij de gemeente Zwolle. Hij vertelt over het project De kop van Assendorp. “Dat loopt nu bijna drie jaar, van de eerste ontwerpsessie tot de oplevering onlangs. We doen dat met een team, met boven mij nog een projectmanager. In het team zaten onder meer ontwerpers, verkeerskundigen en medewerkers van beheer en beleid.” 

Het begin 

Het project begon ermee dat de provincie Overijssel geld beschikbaar stelde voor HOV Doorstroomassen in de provincie. Doel was om een betere doorstroming van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) te bevorderen. Onderdeel daarvan was ook het verplaatsen of toegankelijk maken van bushaltes.  

Van Muijden: “In Zwolle volgde de bus tot dan toe het water van Zwolle, de singel. De concessiehouder (EBS) wilde de haltes echter verplaatsen omdat ze een nieuwe route wilden gaan rijden. Daarom legden ze een verzoek tot ruimtelijke aanpassing neer bij onze afdeling.” Ondertussen speelde er nog iets: “De raad stelde de omgevingsvisie vast met daarin onder meer de wens om de singel meer in te richten op fietsers en voetgangers en om er meer verblijfskwaliteit aan toe te voegen. Tot dan toe was de singel van Zwolle  met veel asfalt vooral gericht op het maximaal verwerken van autoverkeer. De autogebruiker maakte er daarom ook veel gebruik van. De singel werd ook gebruikt door werknemers om van de A28 naar het centrum te komen. Dat wil je echter niet. Die groep wil je liever via randwegen naar het centrum leiden. Je wilt dat de singel vooral wordt gebruikt door bewoners en binnenstadbezoekers.” 

Van klein naar groot 

Het project begon klein. “In het begin was het alleen een stukje Groot Wezenland en Assendorp. Daar probeerden we de haltes in te passen. Ook wilden we aanvankelijk de verkeersstromen van elkaar scheiden. Dat leverde wel een aantal uitdagingen op: het strookte niet met de wens van de raad om de fiets en de voetganger een prominente plek te geven, we kwamen er ruimtelijk niet uit en ook de aansluitingen op de rest van het gebied werden te ingewikkeld. Bovendien leidt het niet integraal herinrichten van straten vaak tot onveilige overgangssituaties. Je moet daarom op zoek naar veilige overgangspunten. Om al die redenen hebben we het gebied groter gemaakt.”  

Het uiteindelijke gebied van de Kop van Assendorp strekt zich nu uit van de Luttenbergstraat ter hoogte van de afslag Assendorperdijk richting Dominicaner klooster tot eerst de Assendorperstraat en Groot Wezenland, Groot Wezenland tot aan de Van Karnebeekstraat en uiteindelijk de Burgemeester van Roijensingel tot en met de Sassenpoortenbrug (zie kaart). 
 

Kruispunten 

Het gebied bevatte nog een andere uitdaging, zegt Van Muijden. “Er lagen meerdere kruispunten die als onveilig werden ervaren, zoals Assendorperstraat-Luttenbergerstraat. Daar hebben we gekeken naar een andere inrichting die toch logisch paste binnen het geheel.” 

“Hetzelfde geldt voor de dubbele T-splitsing van Assendorperstraat met de Van Karnebeekstraat en de Van Sassenpoortbrug. Daar stonden eerst verkeerslichten. Een extern bureau heeft  allerlei opties onderzocht en ook gekeken naar de doorstroming en veiligheid. Uiteindelijk bleek daaruit dat het weghalen van de verkeerslichten het gebied als geheel beter zou laten functioneren en zou zorgen voor een soepelere doorstroming. Dat hebben we gedaan, ook omdat het goed in ons mobiliteitsconcept paste. In de praktijk zie je dat het voor veel mensen nog wennen is, omdat er eerst een situatie was waarin men enkel de aanwijzingen van het verkeerslicht hoefde te volgen.” 

Groen en water 

In het gebied waren er ook uitdagingen op het gebied van groen en water. “De gemeente Zwolle heeft zijn eigen beleid op het gebied van groen en water. Zo willen we bij de herinrichting van een gebied zoveel mogelijk water opslaan, waarbij we in ieder geval 4 mm-buien kunnen opvangen. Daarnaast proberen we waar mogelijk te vergroenen. Bij dit project ligt een groot deel van het gebied binnen het dijklichaam dus mogen we niet veel, zeker wat betreft het ingraven van kratten om water op te vangen. Wel hebben we van het Waterschap toestemming gekregen om in dat gebied extra groen te planten. In de gebieden buiten de waterbeschermingszone hebben we wel kratten kunnen ingraven zodat we piekbuien kunnen opvangen. Het rioolstelsel is nu zo ingericht dat het regenwater eerst naar die kratten wordt geleid. Pas daarna valt het vrij naar het hemelwaterriool.”  

De Kop van Assendorp is ongeveer 9.000 vierkante meter. In het gebied is bij de herinrichting 2.460 vierkante meter verharding vervangen door groen. “Voorheen was er wel groen, maar dat was bescheiden ten opzichte van de hoeveelheid die we nu hebben.” In het gebied zijn 72 bomen, struiken en heesters geplant. “Onze landschapsarchitect heeft bij de keuze van heesters, struiken en bomen gekeken naar een goede balans van inheemse soorten of soorten die familie zijn van inheemse soorten. Daarmee willen we maximaal bijdragen aan de biodiversiteit in het gebied.”  

Stormseizoen 

Een ander uitgangspunt van de herinrichting was elementenverharding. “Op sommige delen van het gebied lag  een veertien meter brede asfaltstrook. Daar gingen we naar een zes meter brede klinkerrijbaan. De vrijgekomen ruimte gebruikten we eerst voor een breder voetpad en daarna voor een flexibel in te richten servicestrook met onder meer fiets- en autoparkeren. Daarna bleef er nog steeds ruimte over en die hebben we ingezet om de straat maximaal te vergroenen.” 

Bij de uitvoering had Van Muijden te maken met een aantal uitdagingen. Zo mocht er in het deel van het dijklichaam niet gewerkt worden tijdens het stormseizoen (1 oktober tot 1 april). Een andere cruciale datum voor de werkzaamheden was het jaarlijkse bevrijdingsfestival op 5 mei in Park de Wezenlanden. “Dit project ligt precies op de aanlooproute naar het festival. Daarom moesten we zorgen dat we voor de herdenking van 4 mei en het bevrijdingsfestival van 5 mei weg waren.” 

Afweging 

Bij het herinrichten van De kop van Assendorp moest het ontwerpteam constant de afweging maken welke ruimte er gegeven werd aan welke gebruiker. “Daarbij moesten we kijken naar het huidige gebruik en het toekomstig gebruik en dus ook kijken dat we nu geen dingen deden die toekomstig gebruik in de weg zouden zitten. Bovendien moest je per locatie specifiek kijken naar de behoefte van de verschillende gebruikers: van verkeersgebruikers, maar ook van de bewoners en ondernemers. Daarbij realiseer ik me dat het altijd communicerende vaten zijn: als je wat meer voor de een doet, doe je wat minder voor de ander.” 

Het betekende dat inspraak en communicatie belangrijk waren. “Daarbij hebben we eerst vastgesteld dat een aantal uitgangspunten niet onderhandelbaar waren. Zo moesten er bussen over de straat rijden en die bussen moesten elkaar kunnen passeren. Dat hield in dat de breedte van de rijbaan altijd minimaal zes meter moest zijn.” De inspraak vond vanwege corona grotendeels online plaats. Dit nadeel had echter ook een voordeel: de opkomst bij de vijf digitale  bijeenkomsten was hoog. “We hebben steeds een presentatie gedaan, vervolgens gingen we uit elkaar in break-outrooms. De input daarvan werd vervolgens plenair weer teruggekoppeld en verwerkt in een volgende versie. Dat leidde uiteindelijk tot het definitieve ontwerp. Belangrijke bespreekpunten in de sessies waren onder meer de breedte van het trottoir en wat te doen met de strook die uiteindelijk overblijft: alleen groen of ook fiets- en autoparkeren of terrassen. Uiteindelijk is het, niet verrassend, een combinatie geworden. Daarbij hebben we wel gepoogd zoveel mogelijk in te spelen op locatiespecifieke behoeften.”  

In het gebied is het aantal fietsparkeerplaatsen gestegen (van 42 naar 106) en het aantal autoparkeerplaatsen is gelijk gebleven. “Dat laatste hebben we bereikt door autoparkeerplaatsen die we hebben weggehaald uit de Assendorperstraat te compenseren  om de hoek in de Luttenbergstraat. Dat kon omdat daar ruimte vrijkwam die we weghaalden bij de rijbaan. Ook vanuit verkeersveiligheidsoogpunt paste dit: het hele gebied is 30km/uur-gebied geworden. Daarom wilden we langs de rijbaan een programma met parkeerplaatsen, groen, fietsparkeren en terrassen omdat automobilisten daardoor rustiger gaan rijden.”  

Straatmeubilair 

De herinrichting van de kop van Assendorp, waarbij het gebied van 50km/uur-gebied naar 30km/uur-gebied ging en waarbij maximaal werd ingezet op het vergroten van de verblijfskwaliteit had ook gevolgen voor het straatmeubilair. “Daarbij keken we naar het totaalplaatje. Dat betekent klinkerverharding, bredere trottoirs, meer groen. Daarnaast zijn er in het gebied vier bankjes geplaatst. Verder zijn er lagere lichtmasten gekomen omdat die beter bij de inrichting passen. Bovendien zorgen de lagere lichtmasten ervoor dat je je als mens meer thuis voelt in het gebied. Al die elementen samen hebben er toe bijgedragen dat de kop van Assendorp nu zo’n prettige plek is geworden.” 

In het gebied zijn ook op aangewezen plekken terrassen toegevoegd. “Dat is met name gedaan in de flexibele strook ofwel flexstrook, een strook van 2,5 meter over de hele lengte waar ruimte is gemaakt voor – afhankelijk van de behoefte – autoparkeren, fietsparkeren, groen en terrassen.” Het heet niet voor niets flexstrook: “Als de behoefte verandert, kan ook de invulling veranderen.”  

Lessons learned 

De kop van Assendorp, die in totaal 2,2 miljoen euro kostte, is op 27 september officieel geopend. Het hele traject heeft Van Muijden belangrijke inzichten opgeleverd. “We hebben hier een deel van de singel radicaal getransformeerd. Helemaal in lijn met het huidige gedachtengoed om meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers en om in te zetten op het vergroten van de verblijfskwaliteit. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust geworden dat je bij zo’n traject ook altijd serieus rekening moet houden in je ontwerpproces met een groep autogebruikers die snel door de stad van A naar B wil. Dus moet je je realiseren dat het anders inrichten van een belangrijke straat zoals hier het geval was voor hen ingrijpende gevolgen heeft.” 

Het viel Van Muijden tegen hoeveel verkeersmaatregelen er bij het project genomen moesten worden om een ordelijke en veilige uitvoering te garanderen in een dichtstedelijke omgeving. “We waren al niet lichtzinnig omgegaan met de BLVC-aspecten (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie) en toch zagen we dat we nog extra moesten inzetten op het veilig maken van het verkeer om in de uitvoering geen problemen te krijgen.” 

Opvallend vindt Van Muijden het dat de werkzaamheden en afsluitingen niet hebben geleid tot extra drukte elders in de stad. “Dat is een interessante constatering. Het verkeer lijkt wel verdampt. Een verklaring daarvoor kan ik vooralsnog nog niet geven. Natuurlijk gaan we de komende periode regelmatig meten en dan krijgen we misschien een beeld van de gevolgen voor de vervoersbewegingen van de herinrichting van de kop van Assendorp.”