Hoe optimaliseer je het gebruik van de stoep in de binnenstad?

Tekst: Mark Bos 

Tom Visée houdt zich vooral bezig met het vervoer van goederen en afvalstromen. Hij keerde anderhalf jaar geleden terug in Nederland na een verblijf van negen jaar in New York, waar hij zich onder andere met de logistiek rond de stoep bezig hield. “Het gaat om de bereikbaarheid van de dichtbevolkte stad, die zich steeds meer bewust is van emissies, trillingen en klimaatadaptatie. Je ziet allemaal voetgangerszones ontstaan in binnensteden, maar winkels en restaurants moeten ook bereikbaar blijven. Mijn focus ligt op het goederenvervoer en mijn ambitie is te zorgen dat logistiek niet achteraan komt bij de ruimtelijke indeling van functies.” 

Bufferfunctie 

Begrijp hem niet verkeerd, met logistiek bedoelt Visée niet per se de auto, het vervoermiddel waarop de meeste steden van oudsher vooral zijn ingericht. “Mijn hoofdregel is dat de straat er is voor mensen én goederen: niet specifiek voor auto’s of vrachtwagens, ook niet voor fietsers of voetgangers. Je moet de juiste modaliteit zien te vinden voor elk deel van de  openbare ruimte.”  

Een straat heeft meerdere functies, zoals doorstroming van het ‘langsverkeer’ en ruimte voor het ‘dwarsverkeer’ (het in- en uitstappen van passagiers, laden en lossen van goederen). De stoep heeft van nature ook een bufferfunctie, zodat mensen er kunnen verblijven en hun huis in en uit kunnen. 

Als derde aspect noemt Visée de ‘elementen’. Straatmeubilair als een verkeersbord, een bankje, een lantaarnpaal. “Zodra het een bloemenkiosk of een groene wadi wordt, offer je een flink stuk van je stoep of parkeerplaats op. Dat betekent dat je daar geen dwarsverkeer meer hebt. In mijn werk probeer ik ervoor te zorgen dat je je richt op de leefbaarheid van de stad, waarin je dus al die zaken mogelijk maakt en tegelijkertijd ook ruimte houdt voor laden en lossen van goederen, maar ook voor taxi’s en een bushalte, voor parkeren, voor groen. En als je er woont, wil je ook nog voor je deur in het zonnetje kunnen zitten en verder moet het toegankelijk zijn voor mindervaliden.” 

Er zijn verschillende manieren hoe je dit kunt managen, vertelt Visée, die vervolgens drie stappen benoemt. “Eerst kijken of je noodzaak van transport kunt verminderen, daarna optimalisatie van stromen en vervolgens ga je naar de inrichting van de straat kijken.“ 

Noodzaak transport 

Hoewel de trend is dat steden autoluwer worden ingericht, is het autogebruik in Nederland sinds de pandemie toegenomen. Om de spanning rond de stoep te managen, pleit Visée er dan ook als eerste voor om te kijken naar het aantal vervoersbewegingen rondom het laden en lossen. “Mensen kunnen dat zelf beïnvloeden, bijvoorbeeld door minder online te bestellen en meer in de winkel te kopen. En als je wel online bestelt, dit op hetzelfde moment te laten afleveren.” Hij noemt voorbeelden: “In New York kon je dat bezorgmoment aangeven en hadden ze speciale bundelingsdagen voor de hele straat.” 

Hij noemt ook pakketkluizen als optie. “In woongebouwen kan dat met neutrale lockers met QR-codes die meerdere vervoerders kunnen gebruiken. Voordeel is dat je ook zeker weet dat het bezorgd is. Of met lockers in het publieke domein, bij stations of supermarkten. Voor 2020 moest een pakketdienst in New York gemiddeld 2,7 bezorgpogingen ondernemen, omdat mensen vaak niet thuis waren. Nu is dat één keer gegarandeerd succesvol dankzij de pakketlocker. Het grijpt enigszins in het gemak van thuisbezorging in, maar dat is iets waar we op termijn toch (meer) voor moeten gaan betalen, verwacht ik.” 

Optimalisatie 

Bedrijven kunnen ook een rol vervullen door hun handen ineen te slaan en duurzamer te opereren. Niet meer binnen een bedrijfspand allemaal zelf je papier, fruit, eten en kantoormateriaal bestellen en laten bezorgen, maar de inkoop en logistiek onderling afstemmen. Of een centraal afleverpunt in het pand instellen, zodat een bezorger niet het hele gebouw door hoeft. Visée noemt uit zijn Amerikaanse tijd ook het ‘consolidation center’, waarbij er zo min mogelijk halfvolle vrachtwagens/busjes de stad in komen. De gemeente minimaliseert dan het vrachtverkeer dat de stad inkomt door op te leggen dat alles eerst naar een hub aan de rand van de stad gaat.   

“Dan zorg je dat alles wordt overgeladen en heb je én alleen nog maar volle voertuigen de stad én kun je managen op welke manier dat vervolgvervoer verloopt: elektrisch, per boot, per product (afval, horeca). Dus huurders, gebouwen of andere samenwerkingsverbanden die gezamenlijk bestellen met vaste aflevermomenten en dan vanaf hubs het vervolgvervoer regelen; daarmee ontlast je de stoep- en parkeerstrook ook al. In de Verenigde Staten organiseren veel (universiteits)campussen het al op deze manier. Die halen met eigen personeel met elektrische vervoersmiddelen hun spullen vanuit hubs naar de campus, waar dat eigen personeel ook zelf de weg weet en de gevaarlijke kruispunten kent.” 

Hij geeft een ander voorbeeld, uit Londen. Daar waren de bezorgbedrijven de boetes voor het dubbel parkeren zat en staken dat geld in het opzetten van een kleinere hub, van waaruit het laatste stuk per bakfiets werd bezorgd. De kosten zijn terug te verdienen door extra service te bieden door bijvoorbeeld de verpakking al te verwijderen, zodat je geen afval hebt. 

“De gemeente kan ook flexibel omgaan met de toegang tot de stoep door te werken met venstertijden, waarbinnen het vrachtverkeer welkom is in een binnenstad of wijk. Dat is wel een uitdaging voor winkels met kleinere magazijnen die nu meerdere keren per dag bevoorraad worden. Of voor webshops die bezorging binnen bepaalde tijd beloven.” Een gemeente heeft meerdere knoppen waaraan het kan draaien, wil hij maar zeggen. Hoewel stedenbouwkundigen naar de mening van Visée niet erg bezig zijn met bezorgen en ophalen van goederen, zijn er wel al steden volop met dit onderwerp bezig. “Utrecht bijvoorbeeld heeft een uitvoeringsprogramma om de stadslogistiek aan te pakken en dat gaat zijn positieve weerslag hebben op de beschikbaarheid van de stoep en de parkeerstroken.” 

Inrichting van de straat 

Utrecht is ook bezig met zogeheten smartzones, waarbij de stoep niet meer statisch maar dynamisch ingericht is, een fenomeen dat Visée ook in de VS zag. De stoep hoeft namelijk niet de hele dag op dezelfde manier gebruikt te worden, een parkeerplaats hoeft niet dag en nacht die functie te hebben. “Dan kan het een smartzone worden: een virtueel deel van de stoep dat je kunt reserveren; dan is-ie besproken voor laden en lossen in de vroege ochtend, voor een verhuizing tussen 12 en 14 uur, is het tussen 14-16 een pluktuin voor bewoners en van 15 tot 17 uur rolt iemand een tapijt uit voor een buurtborrel. Zo kun je dezelfde stoep voor meerdere doeleinden gebruiken.” 

Natuurlijk ontkom je niet aan laad- en lantaarnpalen, verkeersborden en fietsenrekken. “Daar moet je plek voor maken en houden, net als voor klimaatadaptieve oplossingen, maar houd daarbij rekening met dwarsverkeer. Je kunt zaken slim combineren, denk bijvoorbeeld aan semi-permeabele, groene laad-en losplekken. Bij nieuwbouw van grote voorzieningen of het herinrichten van oude fabrieksterreinen, kun je bijvoorbeeld het laden en lossen binnen organiseren. Dan heb je slechts drie meter van de stoep nodig in plaats van een langere twaalf meter. En zorg bij een autoluwere (her)inrichting voor speciale parkeerzones of stallingen voor deelmobiliteit.” 

Visée sluit af met zijn eerdere oproep dat niet pas achteraf moet worden gekeken hoe de logistiek in de ruimtelijke indeling in te passen is: “Het moet een geïntegreerde oplossing worden waarin vanaf het begin rekening is gehouden met bevoorrading en afvalstromen. Gebruik een checklist waarbij je controleert dat daadwerkelijk alle gebruikers zijn meegenomen, inclusief dwarsverkeer. Dan kan de stoep en de stoeprand en de parkeerstrook door al haar functies optimaal benut worden.”